ESSAI : RED BULL KTM 250 SX-F "Jeffrey Herlings"



Par Paul Malin - Photos Ray Archer

ESSAI : RED BULL KTM 250 SX-F

Dès que vous enfourchez la moto de Jeffrey Herlings, vous vous sentez comme chez vous, tant d’emblée tout semble OK, à sa place.

Le guidon Renthal 997 Twin Wall a l’air d’avoir été dessiné et réglé pour vous : forme, courbure, largeur, hauteur, tout est nickel. Etonnamment, les leviers ne sont pas trop hauts, ils sont même plutôt sur l’avant, comme si en vieillissant Jeff était revenu à un certain classicisme ! C’est l’un des pilotes MX2 les plus lourds du plateau, aussi ses suspensions sont-elles réglées un poil dur mais, apparemment, l’équilibre avant-arrière paraît remarquable.

Dès que l’on met le moteur en route, on ressent tout le potentiel de cette machine, tant elle prend des tours avec une bonne volonté manifeste, la ligne Akrapovic émettant un son très caractéristique. Et très sympa. Au bout de deux ou trois tours de reconnaissance, on se sent très vite en confiance. Ces motos ont beau posséder des boîtes cinq rapports, on n’utilise jamais la première. Pas beaucoup plus la seconde, d’ailleurs, ou très rarement. En fait, on roule en trois et, s’il le fallait, on pourrait faire le tour complet du circuit de Mantova sur ce troisième rapport. L’arrivée de la puissance n’est pas super impressionnante, mais il y a tout ce qu’il faut dès qu’on tourne la poignée et en vérité ça ne cesse de pousser. A fond de troisième, passez la quatre et vous avez l’impression d’avoir déclenché un turbo : c’est là qu’on ressent toute la puissance de ce moteur, qui semble ne jamais devoir faiblir. Au passage des vitesses, aucune perte de temps : bien sûr, il y a comme toujours un régime idéal auquel choisir de changer de rapport mais ici, même si vous vous y prenez un peu trop tôt ou un peu trop tard, pas de problème pour autant. A cet égard ce moteur s’avère vraiment facile à conduire. 

ESSAI : RED BULL KTM 250 SX-F

Le terrain n’étant pas super défoncé, il n’était pas possible de pousser les suspensions dans leurs derniers retranchements, mais à l’appel des sauts et à l’atterrissage, tout semble se passer au mieux, fourche et amortisseur font leur office, sans jamais talonner, procurant même une sensation d’agréable confort. M’étant un peu raté sur un saut, retombant sensiblement trop long, la fourche a parfaitement absorbé le choc, pourtant assez violent, ce qui m’a convaincu qu’un pilote du calibre d’Herlings pouvait en toute confiance attaquer comme il sait le faire aux commandes de cette machine, même lorsqu’il faut par exemple sortir de la trajectoire idéale pour effectuer un dépassement et devoir alors atterrir ou freiner sur un champ de bosses…

Le frein avant est dirai-je assez brutal : en approchant de la moto sur son trépied, j’ai tâté la poignée de frein et tout de suite constaté que la course du levier était réduite au maximum, à la manière de celle d’une Superbike, ce genre. En montant sur une machine d’usine, on doit se faire aux goûts de celui qui s’en sert habituellement, mais en l’occurrence je dois avouer que j’ai vite demandé à ce qu’on me règle ça un peu plus « lâche », ce qui en fait n’a quasiment rien changé, vu le maître-cylindre utilisé. Une fois de plus, cette moto est très précisément faite pour son pilote qui, question vitesse en entrée de virage, freinage et sortie de courbe, est bien sûr un expert patenté. Et lorsqu’on essaie sa monture, on est aussitôt confronté, comme si l’on consultait un catalogue, à l’ensemble de ses qualités, de tout son savoir-faire.